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2020年01月14日 07:17   来源:经济日报-中国经济网 黄春棉   

  每届年关,人们常常习惯于用一个字来概括刚刚过去一年的情势,政治的、经济的、社会的……中国经济网汽车频道在中国农历己亥年进入腊月时,选用一个字——“盼”来总结、概括已然过去的2019年,也就是国人所说“猪年”的汽车产业。

  “盼”在《说文解字》里意为“从目分声”,即拆解为“目”和“分”两部分,本义是“眼珠乱转,眼睛乱看”;引申为:希望(看到自己想看的东西)。选择“盼”作为关键字,或许与汽车行业当前的心态相符,即留意观察,等待时机,希望能有崭新的变化。

  2019年,是新中国成立70周年之际,回顾过往,中国人民从“站起来”、“富起来”到“强起来”,走出了一条艰苦卓绝、砥砺奋斗的特色之路。对于汽车产业而言,这份历史使命同样值得铭记,从无到有、从小到大,继而迈向由大到强的新征程。

  2019年,中国已连续11年蝉联全球第一大汽车市场,但销量持续下滑的现实已摆在面前,来自国内外的综合因素,持续对产业经济施加压力。呈现出两极分化加剧,新旧势力纵横交织等现象,汽车行业的“淘汰赛”可谓大幕开启。

  己亥年之变,暗流涌动!在即将过去的农历猪年,系统地总结和回顾,才能更好地迎接未来,“盼”字作为关键字,借用朱自清先生耳熟能详的《春》一文,“盼望着,盼望着,东风来了,春天的脚步近了”,寄望鼓舞士气,也更具深意。

  自主品牌顽强角力 “淘汰赛”率先打响

  自主品牌市占率的大幅下降,是不争的事实。从中汽协和乘联会的综合数据来看,从2017年的“峰值”(市占43.9%),到2019年的低谷(市占38.9%),不过短短三年时间,当初的SUV攻势和“性价比”优势,迅速瓦解,而且恶化的局势还在加剧。

  如果以2200万辆(乘用车)的基数计算,大约5个百分点的绝对量,就是110万辆;如果以一汽奔腾为参照(2019年的销量约为11万辆),这意味着,三年内“阵亡”的“奔腾们”有十来个。这不是耸人听闻,这是残酷的现实,其实纵观华泰、众泰、力帆、海马、长丰、东南、斯威、幻速等一长串的企业名单,可以很确凿地判断:孱弱、边缘的自主品牌,正在经历行业的“洗牌期”。

  相比之下,仍能保持一定规模和竞争力的自主阵营,包括吉利、长城、长安乘用车、上汽乘用车、奇瑞、广汽乘用车和江淮等,也在最近三年表现出“艰难角力”的发展局面。从绝对的增量上看,2019年仍能保持正增长的企业,无外乎长城和奇瑞,但看得出,增幅已趋近微乎;至于吉利和长安呈现出的大幅下滑,也为“头部阵营”敲响警钟。

  能够在2019年绽放光彩的自主品牌,长城汽车当之无愧,无论是“闪亮”俄罗斯,在中、俄元首见证下,开启全新的国际化脚步;还是落子西南,以高端皮卡“长城炮”打开独具慧眼的细分市场;亦或是“牵手”宝马,开创颇具智慧的“合资新模式”,都展现了魏建军及长城汽车的雄厚实力。难能可贵的是,魏建军已把目标锁定在国际市场,这份勇气和执着,值得行业为他点赞。

  高档车暗流涌动 仍是艳羡的“唐僧肉”

  放缓和分化,是2019年高档车市场的关键词,但在外人看起来,哪怕是6%(预计)左右的平均增幅,加上相对可观的溢价能力,高档车市场依旧是众人艳羡的“唐僧肉”。

  粗略划分国内的高档车市场,以宝马、奔驰和奥迪(以下简称BBA)为代表的德系三强,以超过72%的市场占比,赢得压倒性的优势,BBA三家也将在华迎来年销超(或接近)70万辆的历史时刻。与十年前相比,这个数字恐怕很难想象,这也从一个侧面印证了消费升级的大趋势。

  至于对BBA的分析,恐怕各有侧重,在我看来,宝马在2019年有着强大的产品攻势,以及新能源布局的“先手优势”;奔驰享受着最近五年来高速增长的“惯性”,主销车型并不是“大年”,EQC为代表的首款纯电SUV释放了新的信号;至于奥迪,在这三个品牌中增速最低、动能有限,包括A4L、Q5L在内的多款主力车型,还能占据榜首;值得注意的是,上汽奥迪这枚“定时炸弹”,仍是悬在奥迪中国头顶的利剑。

  高档车第二梯队中,雷克萨斯的表现最为抢眼,同比增速在20%以上,全年销量首次跨越20万辆大关。但是其任性加价的行为和“反垄断”罚单,折射出信誉和诚意的缺失。凯迪拉克受到“国六”排放的影响,以及新车型换代的摩擦,预计全年销量微降,但仍是第二梯队的“老大”;保时捷尚未公布全年业绩,但从综合表现来看,可以预见其销量和利润的“双赢”,凭借高档车和豪华车之间的独特定位,扩展了品牌的张力。

  值得关注的是,对于捷豹路虎、英菲尼迪、讴歌和DS而言,一方面是产品竞争力不足、销量持续下滑,另一方面是规模遭遇瓶颈、财务上不断亏损。尤其是DS品牌股东双方的“默契”止损(出售股权),显示了中国汽车市场的日渐成熟,以及高档车也要面对“大浪淘沙”的历史选择。(经济日报-中国经济网 记者黄春棉)

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(责任编辑:陈梦宇)

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